Dienstag, 22. September 2020

Der erste Tag war vor allem von organisatorischen (Verhandlung unter Corona-Bedingungen) und formellen Verfahrensfragen geprägt. Der Berichterstatter des 9. Senats, Martin Steinkühler, führte mit der Grob-Skizzierung des Streit-Gegenstands in das Verfahren ein.  

Prozessbeteiligte sind mit dem Nabu und dem Aktionsbündnis zwei anerkannte Naturschutzverbände, ein Hafenbetreiber (Scan Port), ein Fährbetreiber (Travemünde-Rødby), 1 Bordershop-Betreiber (Scandlines), davon 2 Grundstückseigentümer und Fährlinie Rostock Malmø. Der Personen- und Schienengüterverkehr auf der Vogelfluglinie (Fehmarn-Lolland) wurde Ende der 90er Jahre eingestellt.

Bei den prozessualen Fragen ging des unter anderem um die Zulässigkeit der Klage der finnischen Reederei Nordö-Link (siehe dazu auch hier).

Laut dem Senats-Vorsitzendem Wolfgang Bier geht es hierbei nicht  um Grundrechtseingriffe und der beklagte Planfeststellungsbeschluss regele keine Staatsbeihilfen, sondern den Bau und Betrieb des FBQ. Paralleler Fall: Der Elbtunnel im Zuge der A 20. Hier war  die Klage des Fährunternehmens Glückstadt-Wischhafen zulässig wegen der Berufung auf abwägungsrelevante Punkte und weil ein unmittelbarer räumlicher Zusammenhang zwischen Fährlinie und Tunnel bestand.

Mittelbare Auswirkungen seien zwar nicht auszuschließen, könnte dann aber alle Fähren auf der Ostsee betreffen. Wenn die DB in ihrem Schienennetz einen Lückenschluss mache und ein Fernbusbetreiber würde klage, wäre dies auch nicht zulässig, sondern normaler Wettbewerb.

Breiteren Raum in der Verhandlung am Vormittag nahm der Vorwurf der  Fährgesellschaft Scandlines ein, dass für einen Teil des deutschen Tunnelabschnitts die Bau-Erlaubnis fehle.  Hintergrund: Laut Planfeststellungsbeschluss gelte die Bau-Erlaubnis für den Straßen- und Schienentunnel auf deutscher Seite bis zur „Staatsgrenze“, die allerdings tatsächlich in der Ostsee vor Fehmarn nicht bis zur dänischen Grenze reicht, sondern einige Kilometer davor endet. Zwischen den beiden Ländern liegen noch die so genannten „Ausschließlichen Wirtschaftszonen“ (AWZ), die nicht zum Staatsgebiet gehören, aber von den Ländern ökonomisch genutzt werden dürfen. Das veranlasste den Senatsvorsitzenden zur augenzwinkernden Frage an den juristischen Vertreter Schleswig-Holsteins: „Was wollten Sie eigentlich regeln? Einen halben Tunnel oder nur einen viertel?“

Der Nachmittag war geprägt vom Verhandlungsschwerpunkt Planrechtfertigung und der Frage, ob der Staatsvertrag eine den Bedarfsgesetzen vergleichbare Planrechtfertigungsgrundlage sein könne (dass das BVerwG hierzu tendiert, ergab sich aus der kurzen Einführung des Senatsvorsitzenden). Darüber hinaus wurde auch umfangreich darüber diskutiert, ob sich aus den verschiedenen Verkehrsprognosen noch tatsächlicher Bedarf für eine Feste Fehmarnbeltquerung ergeben würde. Das Gericht stellte hier u. a. die Frage zur Diskussion, ab welcher Anzahl von Pkw und Zügen pro Tag ein offensichtlicher Nichtbedarf anzunehmen. Hierzu konnten aus Sicht des Landes die Kläger nicht überzeugend vortragen.

Zu den Einwendungen der Kläger zur potentiellen Finanzierungsunsicherheit der Querung wies der Senatsvorsitzende Bier darauf hin, dass aus Sicht des Gerichts durch dieses und das APV höchstens zu prüfen sei, ob die Finanzierbarkeit des Vorhabens evident gefährdet sei. Einer der Kläger-Anwälte stellte einen Beweisantrag, dass ein Vertreter der dänischen Regierung zusagen möge, den Belttunnel auch ohne Mauterhebung zu finanzieren. 

Für Heiterkeit sorgte die Einlassung eines Scandline-Vertreters, der wiederholt ausführte, dass ein Drittel der Scandlines-Fährnutzer überwiegend zum sog. „alkoholinduzierten“ Verkehr zählen  Dem wurde von einem Gutachter widersprochen, da nach seinen Erkenntnissen ein Drittel aller Fährnutzer Dänen seien, womit Scandlines unterstellen müsste, dass alle dänischen Fährgäste nur wegen des Alkoholkaufs die Fähre nutzen. 

Mittwoch, 23. September 2020

Der zweite Tag der mündlichen Verhandlung drehte sich um Sicherheitsfragen rund um den Schiffsverkehr im Fehmarnbelt sowie im Tunnel selbst. Die Kläger halten die Planungen auch in diesen Punkten für fehlerhaft. Dabei ging es in Leipzig zum einen um die Sicherheit des Schiffsverkehrs während des Tunnelbaus und zum anderen um die Tunnelsicherheit.

Nach Ausführungen der Reederei Scandlines bestehen Risiken für den Schiffsverkehr in der Bauphase und eine «gravierende Unfallmöglichkeit». Die Sachverständigen des beklagten Landes Schleswig-Holstein wiesen das zurück. Das Risiko-Modell sei mit einem gigantischen Aufwand erstellt worden. Scandlines werde in der Bauzeit lediglich temporären Einschränkungen ausgesetzt sein. Das sei vergleichbar mit einer Spedition, deren Lastwagen durch eine Autobahnbaustelle müssten.

Vielmehr werde der Schiffsverkehr auch in der viereinhalbjährigen marinen Bauzeit gut beherrschbar bleiben, sagte Gerhard Müller-Hagen, Leiter der Verkehrszentrale Travemünde: „Es geht hier um stark geregelten Verkehr – der ist sehr gut vorhersehbar und sehr lange planbar“, sagte er. Um den Schiffsverkehr während des Tunnelbaus besser überwachen zu können, soll in Travemünde eine eigene Leitzentrale für den Belt entstehen und zwei Wachschiffe für die Baustelle eingesetzt werden.

Der Senatsvorsitzende Bier räumte zwar ein, dass durch einen Schiffsunfall im Belt „erheblicher Schaden für Mensch und Umwelt“ entstehen könnte. Gleichzeitig fragte er aber, ob nicht Scandlines die Routen ihrer Fähren etwas nach Westen verlegen könnte, um in der Tunnelbauzeit mehr Platz für eventuelle Ausweichmanöver zu bekommen. Diesen Vorschlag wies die Reederei als „unzumutbar“ zurück: „Das wäre eine zu starke Einschränkung des Geschäftsbetriebs“, sagte der Scandlines-Anwalt

Das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung hält zudem die Tunnelsicherheit nicht für gegeben. Der Tunnel dürfe so nicht gebaut werden, es sei ein Spiel mit Leib und Leben, sagte ihr Anwalt. Das Bündnis bezweifelt unter anderem, dass die Betonteile des Tunnels einem längeren Güterzugbrand ausreichend standhalten würden. Das Gericht ließ allerdings durchblicken, dass es hierfür entweder keine Rügebefugnis sehe oder die inhaltliche Begründung nicht für ausreichend halte. Zur Lüftungsanlage im Tunnel gab das beklagte Amt für Planfeststellung Verkehr (APV) eine sogenannte Protokollerklärung ab. Sie präzisiert technische Merkmale der Anlage.

Den Nachmittag bestimmte die Erörterung der Sedimentfreisetzung. Der Senat ließ sich zunächst durch den Gutachter der  dänischen Projektgesellschaft Femern A/S erläutern, wie man bei dem Themenkomplex vorgegangen sei und welche Annahmen in dem Berechnungsmodell zur Ermittlung der Aushubmenge unterstellt worden seien. Die Kläger (Scandlines) kritisieren das Modell und stellen in Frage, dass es zu Ergebnissen komme, mit denen man auf der sicheren Seite sei. Aus Kläger-Sicht sei das Modell „beliebig“ und würde nicht ausreichend die tatsächlichen Meeresbodenverhältnisse  wiedergeben. Der Senat stellte viele Fragen und bekam nicht immer Antworten, die eindeutig waren. „Die Welt der Ingenieure trifft hier auf die Welt der Juristen“  stellte der Vorsitzende Dr. Wolfgang Bier fest. Jedoch habe der Senat nicht häufig mit der art komplexer Materie zu tun, daher sei die heutige Vertiefung des zentralen Themas notwendig, erläuterte Richter Martin Steinkühler.

Donnerstag, 24. September

Diskussionen um Ausmaß und Umgang mit aufgewirbelten Sedimenden beim Tunnelbau, vor allem aber der Schweinswalschutz im Fehmarnbelt bestimmten inhaltlich den dritten Verhandlungstag vor dem Bundesverwaltungsgericht. Prozesstaktisch versuchten zudem einige Kläger-Anwälte, die steigenden Corona-Infektionen in Dänemark im Hinblick auf dänische Prozessbeteiligte dafür zu nutzen, um den Prozess nach Möglichkeit zu verlängern oder auszusetzen. Der Senatsvorsitzende Dr. Wolfgang Bier lehnte das ab. „Ein Nullrisiko gibt es nicht“, sagte er und erinnerte daran, dass die Verhandlung extra in die Leipziger Kongresshalle verlegt worden sei, um das Ansteckungsrisiko zu minimieren. «Das kostet den Steuerzahler eine ganze Menge Geld», sagte Bier.

Mit Blick auf die Schweinswale fürchtet der klagende Naturschutzverband Nabu, dass die Tiere durch den zusätzlichen Lärm der Bauschiffe gestört werden und sich kaum noch durch den Belt trauen könnten. Erst zwei Tage zuvor hatte hingegen eine Anwältin der Projektgesellschaft Femern A/S erklärt, dass die dieselgetriebenen Fähren im Belt seit Jahren deutlich mehr Lärm verursachen würden. Fakt ist: Die vom dänischen Tunnel-Bauherren vorgesehenen Schutzmaßnahmen sollen den Baulärm unter Wasser auf 140 Dezibel begrenzen. Die Naturschützer hingegen argumentieren, dass sich die Wale bereits ab 120 oder 100 Dezibel gestört fühlen könnten.

Dem hielten die Vertreter von Femern AS und dem beklagten Land Schleswig-Holstein entgegen, dass sich die Wale schon jetzt nicht von der aktuell herrschenden Lärmbelastung von rund 130 Dezibel im Belt abschrecken ließen und oft sogar oft in der Nähe der Fähren auftauchten, die zwischen Puttgarden und Rødby nur wenige hundert Meter neben der Tunneltrasse verkehren. „Wir können davon ausgehen, dass bei den Walen eine Gewöhnung an den Lärm eingetreten ist“, sagte Gutachter Georg Nehls.

Die Nabu-Vertreter wiederum machten deutlich, dass angesichts des schon heute bestehenden Unterwasser-Lärms im Belt von 130 Dezibel in dem Naturschutzgebiet dann zumindest keine Verschlechterung eintreten dürfe. Auch die Richter ließen durchblicken, dass sie Bedenken wegen des Lärms hat: „Letztlich stellt sich uns die Frage“, so Bier, „ob die Schwellenwerte vorsorglich genug sind.“

Für den Fall von möglicherweise notwendig werdenden Sprengungen von Weltkriegs-Munition sagten die deutschen und dänischen Vorhabenträger allerdings zu, ein Gerät zur Erzeugung von  sogenannten Blasenschleiern als Schallschutz einzusetzen

Da der Tunnelbereich seit drei Jahren europäisches FFH-Naturschutzgebiet ist, spielte auch das Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission gegen mehrere Mitgliedstaaten – darunter auch Deutschland – eine Rolle. Die EU-Kommission hatte erst vor wenigen Monaten das Verfahren gegen die Bundesrepublik verschärft, da hier die vorgesehene Umsetzung der Habitat-Richtlinie aus Sicht der EU bislang nicht ausreicht. Bis Deutschland in diesem Punkt nachbessert, können sich die Tunnel-Projektträger allerdings nur nach der aktuellen Verordnungslage richten.  

«Möglich wäre, dass das Ministerium in den Blick nimmt, einen negativen Ausgang des Vertragsverletzungsverfahrens zu berücksichtigen», sagte Senatsvorsitzender Bier. Die Frage sei, ob die Schwellenwerte vorsorglich genug ausgelegt seien. Dieser Wert definiert, wann ein bestimmter Anteil von Stoffen im Wasser überschritten ist und Lebewesen geschädigt werden könnten.

Beim Thema Sediment-Ablagerungen durch die Bauarbeiten forderten die Nabu-Kläger, dass bei Berechnung der Auswirkungen schon der bisherige Zustand mit berücksichtigt wird. Die Ostsee habe in Bezug auf die Erhaltungsziele des FFH-Gebietes ungünstige Lebensbedingungen. Bier hingegen fragte, ob es schon eine Vorbelastung sei, «wie die Natur  selbst die Ostsee geschaffen» habe. Die Arten hätten sich sich ja an die Lebensräume in der Ostsee angepasst.

30.September

Die Themen Arten-, Biotop- und Gebietsschutz standen im Mittelpunkt dieses Verhandlungstages – und damit auch die zumindest in den Medien hoch umstrittene Frage, welche Auswirkungen die späte Entdeckung von Riffen in der Nähe des geplanten Tunnels auf das Verfahren haben wird.

Hintergrund: Die dänische Projektgesellschaft Femern A/S hatte zwar bei der Vorplanung der Tunnelbaustelle vor Jahren Sedimentstrukturen am Meeresgrund entdeckt, die auf das Vorhandensein kleiner Riffe hindeuten könnten. Doch erst knapp ein Jahr nach dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses durch das Land Schleswig-Holstein wurde anhand von erneuten Untersuchungen klar, dass an vier Stellen im Belt tatsächlich Riffe vorhanden sind. Der Vorsitzende des 9. Senats,  Wolfgang Bier, machte allerdings deutlich: „Die Grundfrage sollte doch sein, ob die Kartierung im Vorfeld des Planfeststellungsbeschlusses methodisch korrekt war“, so Bier. Dass sich hinterher am Meeresgrund bei genauerem Hinsehen etwas anderes findet, sei per se nicht geeignet, das Modell an sich in Frage zu stellen. Die Vertreter von Land und Projektgesellschaft machten indes klar: Man sei bei den Untersuchungen im Vorfeld an die Grenze dessen gegangen, was methodisch machbar sei.

Bei einer anderen Diskussion zu Beginn des Verhandlungstages war es um die Frage gegangen, wie sich das Aufwirbeln von Sedimenten durch den Tunnelbau die Nahrungsgrundlage für Tiere verändern könnte. Neben einem auf Fehmarn brütenden Seeadler-Paar ging es dabei vor allem um die im Belt heimischen Eiderenten. Je nach Berechnungsmodell sei davon auszugehen, dass bis zu 12.000 Enten vertrieben und mehrere hundert Tiere sterben könnten. Die Kläger gegen das Projekt rügten in dem Zusammenhang die aus ihrer Sicht unzureichende Erfassung und Bestandserhebung der Brut- und Rastvögel in dem Bereich. Die Planer hingegen verteidigten ihre Modelle und Methoden.

Für Aufregung  im Prozessverlauf sorgten einige Attacken der Kläger gegen den Vorsitzenden Richter. Ihrer Ansicht nach habe er in einigen Punkten den Anwälten des beklagten Verkehrsministeriums von Schleswig-Holstein zu weitreichende Hilfs-Hinweise gegeben. Von einem Befangenheitsantrag sahen sie allerdings ab – zumal das Gericht die Verhandlung ohnehin weitergeführt hätte und letztinstanzlich zuständig ist.

6. Oktober

Die Stadt Fehmarn erwartet von einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum umstrittenen Fehmarnbelttunnel die Klärung offener Fragen. «Es geht nicht darum, dieses Projekt zu stoppen, sondern darum, es erst zu beginnen, wenn alles geklärt ist», sagte Fehmarns Bürgermeister Jörg Weber beim heutigen Prozess, der diesmal wieder im Gerichtsgebäude statt in der Leipziger Kongresshalle stattfand. Dort wurde die Klage der Kommune gegen den Planfeststellungsbeschluss für das deutsch-dänische Milliardenprojekt mündlich verhandelt.  Die Hauptsorge Fehmarns gilt dem Brandschutz in dem Ostseetunnel. Sie sieht ihre Freiwillige Feuerwehr mit dieser Aufgabe überfordert. Eine Entscheidung des Landesverfassungsgerichts Schleswig-Holstein sorgte Mitte September in diesem Punkt bereits für mehr Klarheit: Fehmarn ist zuständig, muss allerdings vom Land von den Kosten entlastet werden. Dazu muss bis nächsten Herbst eine gesetzliche Regelung her.

Weber geht davon aus, dass für den Brand- und Katastrophenschutz im Tunnel eine Wache mit rund 40 Berufsfeuerwehrleuten eingerichtet wird. Das Land Schleswig-Holstein gab in der Verhandlung eine sogenannte Protokollerklärung ab, dass mit dem Bau der Fehmarnbeltquerung erst begonnen wird, wenn ein gemeinsam erarbeitetes Rettungs- und Notfallkonzept vorliegt. Auch für einen Arbeitshafen, der für den Tunnelbau vorübergehend errichtet, werde mit Fehmarn ein Notfallkonzept abgestimmt.

Trotz dieser Zusagen beantragte die Stadt Fehmarn, die Planungen aufzuheben oder für rechtswidrig zu erklären. Das Land und die Projektgesellschaft Femern A/S beantragten dagegen, die Klage abzuweisen. Das Gericht will seine Entscheidung am 3. November verkünden. Dann sollen auch die Urteile zu den Klagen zweier Umweltverbände und mehrerer Fährunternehmen gegen den Fehmarnbelttunnel verkündet werde. Darüber hatte das Gericht in den vergangenen beiden Wochen ausführlich verhandelt.

Der rund 18 Kilometer lange Eisenbahn- und Straßentunnel soll Fehmarn und Lolland verbinden. Gebaut und betrieben würde der Tunnel von Dänemark. Die Projektgesellschaft Femern A/S hatte die Kosten für den Bau auf 7,1 Milliarden Euro beziffert – gerechnet auf dem Preisniveau von 2016. In Dänemark besteht schon seit 2015 Baurecht.

Die Leipziger Richter verhandelten noch eine weitere Klage eines Landwirts gegen die Baupläne. Grundstücke des Bauern in einer Größe von rund 35 Hektar werden für den Bau entweder dauerhaft oder vorübergehend in Anspruch genommen. Der Landwirt forderte Regelungen, die über den Planfeststellungsbeschluss hinausgehen – etwa zu Fristen, ab wann er seine Flächen hergeben muss oder zur Qualität, in der ihm die Böden später zurückgegeben werden müssen. Einige Zusagen bekam er direkt in der Verhandlung.