Sowohl Kläger als auch Beklagte mit dem Prozessverlauf zufrieden

Nachdem am 30. September die Kernthemen des Verfahrens abgehandelt wurden, äußerten sich sowohl Vertreter der klagenden Naturschutzverbände als auch des Landes zufrieden. Hier klicken

Verkehrs-Staatssekretär Thilo Rohlfs zum Verhandlungs-Auftakt

Beim Prozess-Auftakt vor der Kongresshalle in Leipzig sagte Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsstaatssekretär Dr. Thilo Rohlfs zu den Erwartungen an das Verfahren:

So blickt Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz auf Prozess und Projekt

Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) rechnet neben Klima-Vorteilen vor allem mit weitreichenden wirtschaftlichen Effekten durch den geplanten Ostseetunnel im Fehmarnbelt. «Das ist eines der zentralen europäischen Projekte, die für Skandinavien so entscheidend von Bedeutung sind und auch für unser Land ein unglaubliche Chance bieten, wirtschaftlich noch einmal zusätzliche Prosperität und Wachstum zu erzeugen», sagte Buchholz der Deutschen Presse-Agentur. Durch die feste Querung wüchsen die Metropolregionen Kopenhagen/Malmö und Hamburg schneller zusammen. «Dadurch entstehen auch für Ostholstein, Stormarn und Lübeck ganz andere wirtschaftliche Perspektiven», sagte Buchholz gegenüber der Deutschen-Presse-Agentur (dpa) als auch in seiner wöchentlichen „Meldung der Woche“ (Video oben)

Zwei geschützte Riffe lägen außerhalb des Trassenverlaufs, eine dritte Fläche berühre diese, räumte Buchholz ein. Doch selbst wenn das Riff komplett betroffen wäre, sei ein Ausgleich des Eingriffs in die Meeresumwelt zulässig. Wenn das Gericht deshalb Ergänzungsbedarf in den Planungen feststelle, dann verzögere sich die Genehmigung nur etwas. Er habe keine Vorstellung davon, wodurch der Ostseetunnel komplett gestoppt werden könnte, sagte Buchholz. «Ich glaube, dass dieses Projekt kommt.» Dies liege auch an der Bekräftigung auf deutscher Seite, zusätzliches Geld für den Lärmschutz der Hinterlandanbindung auszugeben.

Und so blicken Dänen und dänische Umweltschützer auf das Projekt

Um wenige öffentliche Verkehrsprojekte wird so sehr gestritten wie um den Fehmarnbelt-Tunnel – zumindest in Deutschland. In Dänemark wünscht man sich nichts sehnlicher, als dass die Bagger endlich anrollen. Selbst Umweltschützer sehen das Projekt positiv.

Mitte Juli bot sich Ostseeurlaubern auf der Insel Fehmarn ein ungewöhnliches Bild: Auf dem Wasser schwamm ein 24 Meter großes, blaues Andreas-Kreuz und ein Plakat mit der Aufschrift «Ostsee schützen. Tunnelbau stoppen». Rund 30 Menschen hatten sich zu einer Aktion auf dem Wasser versammelt, um gegen den Bau des 18 Kilometer langen Tunnels zwischen dem schleswig-holsteinischen Fehmarn und der dänischen Insel Lolland zu demonstrieren.

Die Eisenbahn- und Autobahnröhre, die komplett von den Dänen bezahlt wird, schafft auf deutscher Seite ein unglaubliches Engagement: 12 600 Einwendungen sind gegen das Projekt eingereicht worden. Umstritten ist auch die sogenannte Hinterlandanbindung: Die Bahn will zwischen Lübeck und Puttgarden eine zweigleisige Strecke bauen – bisher ist sie eingleisig. Von den 88 Kilometern sollen 55 Kilometer neu gebaut werden – dafür muss Deutschland selbst bezahlen.

Die Sorgen der Gegner sind vielfältig. Es geht um den Lebensraum der Haselmaus, die Kosten für den Brandschutz des Tunnels und streng geschützte Riffe am Meeresboden, die zerstört werden könnten. Über sieben Klagen, unter anderem von Umweltverbänden und drei Reedereien, wird nun am 22. September vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig verhandelt. So lange kann auf deutscher Seite mit dem Bau des Tunnels nicht begonnen werden.

Während sich viele Umweltschützer in Deutschland freuen, das Großprojekt bislang gestoppt zu haben, ist man auf der anderen Seite der Ostsee gar nicht glücklich darüber. Holger Schou Rasmussen etwa, der Bürgermeister von Lolland, sieht in dem Tunnel großes Potenzial für die Entwicklung der Regionen zwischen Hamburg und Kopenhagen.

«Jetzt befinden wir uns am Zipfel Dänemarks», sagt er. «Wir stehen mit dem Rücken zu Deutschland. Mit dem Tunnel rücken wir in die Mitte von zwei Metropolen.» Innerhalb von nur 20 Minuten könnte er beim Bürgermeister von Fehmarn auf einen Kaffee vorbeischauen. «Wir werden nicht nur Freunde, sondern auch gute Nachbarn sein.» Die Zugfahrtzeit von Hamburg nach Kopenhagen werde sich von jetzt fünf auf zweieinhalb Stunden halbieren.

Der Ostseetunnel bringe viele Möglichkeiten für die Region, führt er fort, zuallererst im Tourismus. «Lolland hat 700 000 Übernachtungen jährlich, Fehmarn 3 Millionen, dabei haben wir viel mehr Küste.» Die schnelle Verbindung mache die Region außerdem interessant für Firmen, die eine gute Infrastrukturanbindung brauchten. Angst vor Baulärm, mehr Verkehr und trübem Wasser wie auf der deutschen Seite hat der dänische Bürgermeister nicht.

Auch die Einwände der Umweltverbände in Deutschland kann Schou Rasmussen nicht ganz nachvollziehen. «Mit dem Tunnel können wird den Lkw-Transport auf die Schiene verlagern.» Das sei ein Gewinn für die Umwelt. Der private Pkw-Verkehr werde in zehn Jahren ohnehin elektrifiziert sein.

Diesem Argument pflichtet auch Michael Løvendal Kruse vom Dänischen Naturschutzvereinigung bei. «Wir müssen das ganze Bild sehen», meint er. «Bei so einem Projekt ist es natürlich nicht möglich, der Natur nicht zu schaden. Aber wenn wir damit die Leute dazu kriegen, vom Flugzeug in den Zug zu steigen, dann haben wir viel für die Natur getan.»

Anders als die deutschen haben die dänischen Umweltverbände an den Planungen teilgenommen mit einer beratenden Funktion. «Die dänischen Naturschützer haben gesehen, wie gut es bei der Öresundquerung und der Großen Beltquerung gelaufen ist, jetzt will man sicherstellen, dass es für den Tunnel ebenso geht und deshalb arbeitet man zusammen», sagt Denise Juchem, Sprecherin der staatseigenen Projektgesellschaft Femern A/S, die den Tunnel plant, baut und später auch betreibt.

Anders als in Deutschland würden große Infrastrukturprojekte in Dänemark vom Parlament entschieden. «Bereits in einer frühen Phase, der sogenannten Ideenphase, werden Verbände, betroffene Kommunen und Behörden miteinbezogen», erläutert Juchem. In dieser Phase sehe man die Akzeptanz in der Bevölkerung und habe die Möglichkeit, frühzeitig Korrekturen vorzunehmen. Auch in der weiteren Planung hätten die Bürger immer wieder die Gelegenheit gehabt, sich einzubringen. Am Ende gab es 46 Einwendungen auf dänischer Seite im Vergleich zu 12 600 in Deutschland.

Auch Umweltschützer Løvendal Kruse hat das Gefühl, Einfluss genommen zu haben. «Sie haben uns zugehört und haben aufgrund unserer Einwände auch Änderungen vorgenommen», sagt er. «Deshalb bauen wir jetzt einen Tunnel und keine Brücke.»

Der deutsche Umweltverband Nabu sei ebenfalls eingeladen gewesen, an den Sitzungen teilzunehmen, habe die Gelegenheit aber nicht wahrgenommen. «Mir fehlt die Offenheit, mit den deutschen Kollegen zu diskutieren», bedauert Løvendal Kruse. «Es ist schon verrückt, dass zwei Umweltorganisationen fast zu Feinden geworden sind.»

Wie Bürgermeister Schou Rasmussen glaubt er, dass man auf deutscher Seite auch deshalb so skeptisch sei, weil man einfach keine Erfahrungen mit so großen Verkehrsprojekten habe. «Der Nabu scheint zu denken: Etwas, das so groß ist, muss schlecht sein. Aber es geht nicht um die Größe, sondern darum, was gut für die Natur ist.»

Der Bau der Öresundbrücke zwischen Dänemark und Schweden habe gezeigt, dass die Natur auch profitieren könne. Die Wasserqualität im Öresund habe sich verbessert, weil mehr sauerstoffhaltiges Salzwasser aus dem Meer hineinfließe. «Wir haben mehr Arten, mehr Vögel und mehr Fische bekommen.» Ein anderes Projekt sei die Große-Belt-Querung. «Wir waren am Anfang sehr gegen die Brücke», räumt der Umweltaktivist ein. «Jetzt sind wir heilfroh, dass wir sie haben.»

Die Dänen hätten einfach nicht so viel Angst vor großen Verkehrsprojekten. Sein Rat an die Kollegen in Deutschland: «Es ist eine Verschwendung von Ressourcen, einen Kampf zu kämpfen, den man nicht gewinnen kann.»

Schleswig-Holsteins Verkehrs-Staatssekretär Thilo Rohlfs im Gespräch mit der FAZ

Mit welcher Erwartung gehen Sie in die Verhandlungen vor dem Bundesverwaltungsgericht? Welche Hoffnungen verbinden Sie mit dem bevorstehenden Verfahren? 

Ich gehe davon aus, dass viele Klagepunkte abgewiesen werden, zumindest eine Klärung strittiger Sachverhalte erfolgt, damit das Projekt zügig weitergehen kann. Denn so genannte Fehlerheilungen sind bei derart komplexen und grenzüberschreitenden Infrastrukturprojekten ja durchaus üblich. Angesichts der langen Dauer und des sehr aufwändigen Beteiligungsprozesses seit dem Start der Planungen richtet sich mein Blick jetzt ganz klar nach vorn und ich bin optimistisch, weil die beteiligten Behörden das Bestmögliche getan haben, um einen rechtssicheren Beschluss zu erlassen.

Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsstaatssekretär Dr. Thilo Rohlfs

Wie bewerten Sie die Tatsache, dass die Vorbereitungen in Dänemark schon auf Hochtouren laufen, während es in Deutschland viel länger dauert? Spiegeln sich darin grundlegende Schwierigkeiten im deutschen Planungsrecht? 

Darin spiegeln sich in erster Linie unterschiedliche Verwaltungspraxen und -kulturen. Denn die EU-Rahmenbedingungen wie etwa die Wasserrahmenrichtlinie – um nur ein Beispiel zu nennen – gilt für alle Mitgliedsstaaten gleich. Der wesentliche und zeitraubende Unterschied besteht im sehr aufwändigen deutschen Planfeststellungsverfahren. Während Dänemark nach der öffentlichen Umweltverträglichkeitsprüfung bereits im April 2015 ein Baugesetz verabschiedet hat, haben wir erst im Januar 2019 einen Planfeststellungsbeschluss erlassen können. Angesichts von 12.600 Einwendungen – auf dänischer Seite waren es nicht einmal 50 – waren drei Planänderungen erforderlich. In dieser Zeitspanne kam es zudem zu neuen Rechtsprechungen, die ebenfalls Planänderungen auslösten. Darum kämpfen wir auch seit langem bundesweit für eine Planungsbeschleunigung – die unter anderem feste Stichtagsregelungen vorsieht. Auch für die Fehmarnbeltquerung hätte ich mir eine Einzelfallgesetzgebung gewünscht.

Die Gegner des Projekts führen unter anderem neue Erkenntnisse über Riffe auf dem Meeresgrund und eine viel zu optimistische Verkehrsprognose an. Wie bewerten Sie diese beiden Argumente?

Tatsächlich haben neuere Untersuchungen am Meeresboden Riffstrukturen gezeigt, die allerdings im Wesentlichen nicht auf der Trasse der Beltquerung liegen. Es gibt offenbar allerdings auch eine Verdachsfläche, die im Trasswenverlauf vorhanden ist. Hierzu wird der Vorhabenträger bei Gericht vortragen. Aber auch dies wäre kein unüberwindbares Hindernis – auch wenn es Zeit kosten würde. Die Verkehrsprognose halten wir keineswegs für zu optimistisch. Ansonsten hätte unsere Planfeststellungsbehörde keinen Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Wie gefährlich sind die Argumente der Gegner für das Projekt? Sehen Sie die Gefahr, dass die Planung durch das Gericht komplett gestoppt wird?

Ich kenne keine Umstände, die geeignet wären, das Projekt an sich in Frage zu stellen.

Wird dieser Tunnel gebraucht? 

Ja, wird er. Sowohl Notwendigkeit als auch Sinnhaftigkeit sind mehrfach geprüft und durch ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis belegt worden. Die EU hat das Projekt nicht umsonst als eines der prioritären Projekte in die Liste der Transeuropäischen Verkehrsprojekte aufgenommen. Der allein vom Königreich Dänemark finanzierte Tunnel schließt eine der letzten Lücken im Transeuropäischen Verkehrsnetz. Der Mehrwert für Skandinavien durch eine schnelle Verbindung entlang der Vogelfluglinie ist enorm. Aber auch Norddeutschland und die Bundesrepublik insgesamt werden durch das weitere Zusammenrücken von Deutschland und Skandinavien profitieren – schon in der Bauphase. Denn hier rücken die Metropolregionen Kopenhagen/Malmö und Hamburg enger zusammen und sowohl Arbeits- als auch Absatzmärkte werden durch Nähe stets größer. Der Zeitfaktor spielt in der Transport- und Logistikbrache eine entscheidende Rolle, zudem können Flüge durch klimafreundliche Zugfahrten ersetzt werden. Hier sehe ich große Chancen für weitere Entwicklungen.

In der Koalition in Schleswig-Holstein gibt es unterschiedliche Ansichten zu dem Tunnelprojekt: Wie bewerten Sie diese Tatsache, welche Folgen kann das für das Projekt haben?

Wir haben ein gemeinsames Bekenntnis in unserem Koalitionsvertrag zu diesem Projekt – insofern auch eine geschlossene Position. Gleichwohl müssen unterschiedliche Blicke auf das Projekt auch im Rahmen von Koalitionen nichts Schlechtes sein. So wurde etwa das Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung als Instrument einer neuen Bürgerbeteiligung durch die damalige CDU/ FDP-Regierung eingesetzt – und seither von allen Folgeregierungen getragen. Ein Erfolg der engagierten Arbeit des Forums war jüngst der Bundestagsbeschluss für zusätzlichen übergesetzlichen Lärmschutz in Höhe von 232 Millionen Euro für den Ausbau der Schienenanbindung der Beltquerung. Die kritischen Stimmen in der Koalition sorgen also dafür, dass wir noch stärker für die Probleme sensibilisiert werden und möglichst viel für die Region oder zum Schutze der Bürgerinnen und Bürger rausholen. Wobei nicht vergessen werden sollte: Den Planfeststellungbeschluss für den Tunnel hat eine unabhängige Behörde, das Amt für Planfeststellung Verkehr (APV) erlassen. Sie ist auch verantwortlich für die Anhörung zum Ausbau der Schienenanbindung.

In welcher Form fließt die Einschätzung des Landes in das Gerichtsverfahren ein, dass wegen der übersehenen Riffe ein Planergänzugsverfahren nötig sein wird?

Das Gericht wird hierzu eine eigenständige Bewertung vornehmen.

Inwieweit bereitet das Land dieses Planergänzunsgverfahren bereits vor?

Ein Planergänzungsverfahren setzt einen Antrag der Vorhabenträger auf (Teil-)Änderung des Beschlusses voraus. Die Vorhabenträger haben sich nach unserer Kenntnis ausgiebig mit den neuen Erkenntnissen auseinandergesetzt, sodass bei einer potentiellen Feststellung der Erforderlichkeit z. B. eines Planergänzungsverfahrens durch das BVerwG zeitnah die erforderlichen Schritte eingeleitet werden können. Ein genauer Zeitplan kann jedoch nicht aufgestellt werden, da wir erst einmal abwarten müssen, ob – und wenn ja welche – Hausaufgaben uns durch das BVerwG in diesem Bereich aufgegeben werden.

Gibt es noch die Aussicht auf einen Vergleich mit einem oder mehreren der Beteiligten vor der Gerichtsverhandlung?

Auch dies lässt sich im Voraus nicht beurteilen. Wir verwehren uns vergleichsweisen Lösungen selbstverständlich nicht. So konnte der Klage der Hinterlandgemeinden beispielsweise im Vorwege im Vergleichswege Rechnung getragen werden.

Wie hoch schätzen Sie die Wahrscheinlichkeit ein, dass das Gericht noch weitere Beanstandungen am Planfeststellungsbeschluss haben wird? 

Eine solche Bewertung ist seriös nicht vorzunehmen.

 

 

Interview des NDR mit Verkehrsminister Buchholz